Até aos finais de 1961, foram construídos mais de cem 250 GT SWB, desta forma, e segundo os regulamentos da F.I.A., podia ser produzida uma nova carroçaria que podia utilizar o mesmo châssis (o curto, de 2,40m). O departamento de competição de Maranello estava (e continua a estar!) sempre a trabalhar, e se nos ínicios de 1962, todos pensavam que o 250 GT SWB representava a arma absoluta no que toca a automóveis de Grande Turismo, a Ferrari apresenta um novo modelo, o 250 GT Berlinetta Competizione GTO.
Em Maranello, iniciaram-se os estudos para este novo modelo, logo em finais de 1960. O Departamento de competição, chefiado neste projecto pelo Engº Bizzarrini, desenvolveu este automóvel, quer ao nível do châssis, do motor e da carroçaria, sendo que neste particular, e ao invês do que tinha acontecido até então, o GTO viu ser desenhada a nova carroçaria na própria Ferrari, e não pela Pininfarina, tendo sido feitos vários estudos em vários Ferrari para o efeito. Aqui, devemos considerar o Ferrari #2643GT, um protótipo Pininfarina, equipado com o motor do Testa Rossa, que correu nas 24 Horas de Le Mans de 1961, sem esquecer o último dos protótipos utilizados para chegar à forma definitiva do GTO, o #2053GT, um châssis de um 250 GT SWB na qual foi colocada uma carroçaria em alumínio, construída em Maranello, e que serviu de base para o 1º dos GTO, o #3223GT. O #2053GT, foi testado em Monza, em Setembro de 1961, por Stirling Moss, que depois de ter pilotado durante 1960 e 61 os 250 GT SWB, estava nesta altura muito próximo de pilotar oficialmente pela Ferrari. Moss, após o teste, encomendou um GTO para ele correr, juntamente com Innes Ireland, nas 24 Horas de Le Mans de 1962. Curiosamente, também encomendou um 246SP que deveria usar na Targa Florio. O acidente de Goodwood acabou com estes e outros projectos de Moss.
A Ferrari sabia que o motor que equipava o 250 GT SWB continuava bastante competitivo, um motor potente e resistente, que garantia excelentes resultados. No entanto, e para o novo Campeonato do Mundo de Marcas (a partir de 1962 disputado por automóveis GT), onde a competição surgia mais ameaçadora, com os novos Jaguar Ligtweight, o Aston Martin Zagato e os Cobras, a Ferrari necessitava de colocar mais alguma potência no motor de 3 litros. Para o fazer, sem colocar em risco a proverbial resistência destes motores, utilizou o muito testado e fiável propulsor do 250 Testa Rossa, que desde 1958 ganhava corridas e que basicamente era o mesmo motor.
O 1º GTO construído (#3223GT) foi testado pela 1ª vez no autódromo de Modena (5 de Dezembro), por Willy Mairesse, sob o olhar atento de Enzo Ferrari. Os resultados foram avassaladores, e desde ai a Ferrari percebeu que tinha entre mãos a arma definitiva.
A 10 de Março, em Monza, o segundo GTO construído, o #3387GT, foi testado por Mairesse, Bandini e Baghetti. Mais uma vez os resultados foram bastante animadores, no entanto foi feito um trabalho de melhoramento da suspensão traseira. Entretanto, e devido a uma restruturação da equipa técnica da Ferrari, os engºs Bizzarrini e Chiti, para além de Tavoni e Gardini, sairam da Ferrari, e foram substituídos por uma nova equipa técnica, chefiada pelo jovem engº Forghieri, que, a partir desta altura, ficaram responsáveis também pelo desenvolvimento do novo GT da Ferrari. A 24 de Fevereiro de 1962, Enzo Ferrari, na tardicional apresentação do programa desportivo da marca, apresentou ao mundo o novo Ferrari 250 GTO. O châssis usado nesta ocasião foi o #3223GT, e o seu nome oficial era, 250 GT Competizione Berlinetta 1962, sendo que a designação GTO surgiu mais tarde. Ao que se julga, o acrescentar do O ao GT deveu-se a um equívoco num telegrama enviado a Enzo Ferrari, no entanto o O de Omologato, ficou, e este modelo ficaria para sempre conhecido por 250 GTO. A homologação deste Ferrari foi obtida por extensão do anterior 250 GT SWB.
A "piéce de resistance" deste GTO, era o motor Testa Rossa (este motor que foi derivado do utilizado na época pelos primeiros 250 GT de competição) de 300 cv de potência, e que era conhecido pelo Tipo 168/62 Comp., e que para além do trabalhar tremendamente musical, revelou-se um dos mais fabulosos motores jamais produzidos na história do automóvel.
Enquanto que os primeiros dois GTO estavam equipados com a versão 128 LM, os restantes foram equipados com os 128E/1962, motores com o bloco em siluminum.
Existiu uma preocupação maior com a aerodinâmica na concepção da carroçaria do GTO (em linha com as restantes realizações da época em Maranello), onde na parte frontal, por exemplo, a abertura para o radiador foi reduzida para uma pequena abertura elíptica, decorada em alguns modelos (como habitualmente) com uma grelha com o símbolo do Cavallino Rampante ao meio, no entanto, e na maior parte dos GTO, esta grelha foi omitida, por razões aerodinâmicas. O novo e longo "nariz" do GTO, pretendia fazer aumentar a velocidade máxima do automóvel, um dos calcanhares de aquiles do 250 GT SWB.
Logo acima da entrada de ar frontal para o radiador, foram colocadas três pequenas entradas de ar, que podiam ser cobertas com tampas Dzuz (uma invenção russa), que tinham a vantagem de serem rapidamente retiradas, e que funcionavam como entradas de ar a baixa velocidade. Em cada lado da abertura elíptica do radiador, surgem dois faróis rectangulares de nevoeiro Marchal, encrustados na carroçaria. Junto a estes faróis, foram colocadas duas grandes entradas de ar redondas que funcionavam como entrada de ar para os travões (excepto nos dois primeiros modelos), sendo que nos automóveis posteriores a estes, e até ao #3589GT, estas entradas de ar adoptaram uma forma oval, que no entanto foram sendo convertidas sucessivamente para entradas de forma arredondada.
Os primeiros modelos, tinham entradas de ar adicionais para os travões colocadas imediatamente por baixo dos faróis de nevoeiro. Os faróis principais estavam protegidos com uma cobertura em plexiglass e debroados com um anel cromado (tal como os faróis de nevoeiro).
Todos os GTO tinham, à saída de fábrica, duas saídas de ar laterais (nos flancos dianteiros), só posteriormente, sobretudo aquando de arranjos efectuados a alguns destes carros por razões de acidentes sofridos, foram colocadas três saídas. A primeira destas aberturas, tinha como função fazer a extracção de ar dos travões e pneus, sendo que a segunda fazia a saída de ar quente do motor. Um dos elementos aerodinâmicos mais distintivos do GTO é o pequeno spoiler traseiro, que nos modelos até finais de 1962, está aparafusado à carroçaria, mas que nos modelos de 1963 faz parte integrante desta. Menos visível, mas não menos importante é o spoiler situado por baixo do tanque de combustível. O bocal de enchimento de gasolina estava situado nos dois primeiros modelos, no flanco esquerdo, mas nos modelos posteriores foi colocado junto à tampa da mala traseira no lado esquerdo.
A nova regulamentação que permitiu a utilização de automóveis com cilindrada duas vezes maior que a do GTO, impediu que este Ferrari ampliasse significativamente o seu palmarés, no entanto, e durante o período entre 1962 e 1964 reinou entre os Grande Turismo, vencendo tudo o que havia para vencer.
Este é um dos icones dos anos sessenta, um símbolo dos automóveis desportivos de prestigio.


Nº de chassis construídos: 

                                             Série I (1962/1963): 33 entre #3223GT e #5111GT
                                             Série II (1964): 3, #5571GT, #5573GT, #5575GT

Foram construídos entre 1962 e 1963, um total de três exemplares do 33O GTO equipado com motor de 4 litros: #3673SA, #3765LM, #4561SA


Principais características técnicas:


Motor:

Tipo 168/62 Comp.
V12 a 60º (frente, longitudinal)
Cilindrada: 
2953,211 cc (73x58,8mm)
Cilindrada unitária: 246,1 cc
Taxa de Compressão: 
9.7:1 (aprox.)
Potência máxima: 295 a 302
 Cv às 7500 rpm
Distribuição: Duas válvulas por cilindro, árvores de cames simples
Alimentação: 
6 carburadores (verticais) Weber 38 DCN
Ignição: Simples, dois distribuidores
Lubrificação: Cárter seco com bombas gémeas
Velas: Marchal 33R ou 34HFS

Transmissão:

Caixa de cinco velocidades (sincronizadas) + marcha atrás. 
Diferencial autoblocante ZF. Tracção às rodas traseiras
Embraiagem: Monodisco da Fichtel & Sachs

Châssis:

Tubos (longitudinais e transversais) de aço de secção elíptica
Suspensão frontal: Rodas independentes, braços duplos triangulares, molas em espiral, amortecedores Koni, barra
Suspensão traseira: Eixo rígido, molas semi-elípticas e amortecedores Koni
Travões: Disco Dunlop (frente: 314 mm / trás: 298 mm)
Reservatório de combustível de 133 litros

Carroçaria:

Berlinetta de dois lugares. Em alumínio.

Pneus:
Frente: 6.00-15 Trás: 7.00-15
Em 1963: Frente: 6.50-16 Trás: 7.50-16

Dimensões:

Distância entre eixos: 2400 mm
Peso: Aprox. 900 Kg

Prestações:

Velocidade máxima: Aprox. 280 Km/h


(Dados baseados em documentos oficiais)
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#3767GT


Este GTO foi vendido a David Piper em 28 de Julho de 1962, tinha cor verde, posto de condução à direita, e estava equipado com grelhas no capôt motor (como se pode confirmar pela fotografia). Tinha duas saídas de ar laterais (uma terceira saída foi acrescentada em meados de 1962, depois de um acidente sofrido por Piper em Crystal Palace, e foi assim que correu no Grande Prémio de Angola de 1962), o bocal de enchimento de combustível estava colocado do lado esquerdo, o Spoiler estava rivetado à carroçaria e tinha um peso total de 1059 Kg.
Matrícula: MO 79460
Foi usado por David Piper até finais de 1963, altura em que foi vendido a E. Cantrell em Sebring (Março de 1964).

1962


V Grande Prémio de Angola
1/2 de Dezembro
David Piper (nº8)
Corrida: 3º
(Foto: Col. Manuel Taboada / Digitalizada de postal da época)

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#3527GT


Este GTO foi aquirido pelo austriaco Koechert a 22 de Maio de 1962. Era vermelho, tinha posto de condução à esquerda, estava equipado com entradas de ar para os travões de forma arredondada, duas saídas de ar laterais, o spoiler estava rivetado à carroçaria e tinha os piscas colocados nos flancos. Peso total de 1044Kg.
Começou a carreira desportiva nos 1000 Km de Nurburgring de 1962, com a dupla Koechert/Maglioli (desistiram). Logo a seguir, este GTO foi trocado na própria Ferrari, tendo sido vendido a Lucien Bianchi, que o utilizou juntamente com outros pilotos da Ecurie Francorchamps até meados de 1963. Nesta altura, foi vendido à Scuderia Filipinetti, que o utilizou até 1965.
Matrículas: MO 76800, BH930, 1W936.

1962

V Grande Prémio de Angola
1/2 de Dezembro
Lucien Bianchi (nº3)
Treinos: 1º
Corrida: 1º
(Foto: Coleção Ricardo Duarte)



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#3757GT



Um GTO que foi adquirido novo por Jacques Swaters (14 de Junho de 1962), e que se estreou em competição nas 24 Horas de Le mans de 1962, onde foi pilotado por Jean Blaton e Leon Dernier, e conseguiu ser 3º classificado na corrida. A única participação deste Ferrari em solo português aconteceu no Grande Prémio de Angola de 1963, onde foi pilotado por Guy Hansez ou "Remordu", piloto à qual a Écurie Francorchamps vendeu o #3757GT.
Matrículas: EE 02009, 02112EE, 27.Z.95, 4 HLY

1963

VI Grande Prémio de Angola
5/6 de Outubro
Guy Hansez "Remordu" (nº20)
Ecurie Francorchamps
Corrida: 6º
(Fotos: Revista ACP/Coleção Manuel Taboada)

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#4153GT



Foi vendido em França, a Pierre Dumay (Ecurie Francorchamps) a 2 de Junho de 1963, tinha posto de pilotagem à esquerda. Originalmente tinha a cor cinzenta metalizada decorada com listas que representavam as cores da bandeira francesa. Tinha duas saídas de ar laterais, um spoiler incorporado na carroçaria, estava equipado com pára-sóis, tinha um fecho central no capôt motor, e tinha um peso total de 1090Kg. Mais tarde, este GTO foi pintado novamente de cinzento metalizado, mas com uma lista amarela na parte frontal do capôt, para em 1965, ser pintado integralmente de amarelo. Para a Volta a França de 1964, viu reduzido o seu peso total para 1015Kg.
Matrículas: MO 84265, 338X3, 860V9.
Teve uma carreira desportiva intensa, até finais de 1965, altura em que foi vendido a Pierre de Siebenthal.

1964


VII Grande Prémio de Angola
28/29 de Novembro
Gerard Langlois Van Ophem (nº9)
Ecurie Francorchamps
Treinos: 8º
Corrida: 8º

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#3505GT


Este é um GTO com condução à direita, estava equipado com entradas de ar para arrefecimento dos travões ovais, os piscas estavam situados por debaixo dos faróis, tinha duas saídas de ar laterais, o spoiler traseiro estava rivetado à carroçaria e o tampão do depósito de gasolina e de óleo situado à esquerda. Este Ferrari foi vendido novo em 1962, pela Maranello Concessionaires, à equipa UDT/Laystall, que com ele disputou variadíssimas provas durante esse ano. 
Em finais de 1962 foi vendido ao austríaco Dr. Gunther Philips, que com ele disputou uma série de provas no seu país natal. Nos inícios de 1964, este GTO foi vendido ao inglês D. Margulies. Nesta época, Margulies já não corria e dedicava-se à compra e venda de automóveis. Foi então que este GTO terá sido alugado a Mike Salmon, para disputar com ele a corrida em Cascais. De referir que em Abril de 1965, Margulies alugou este GTO ao seu antigo proprietário, o Dr. Gunther, que com ele fez uma prova em Viena de Austria.
Mike Salmon afirmou em Cascais: “O GTO foi o automóvel com o melhor comportamento que pilotei até hoje, tem um equilíbrio perfeito e um motor fabuloso”.


1964

X Grande Prémio de Portugal
Taça Automóvel Clube de Portugal
24/25/26 de Julho
Chris Kerrison (nº56)
Treinos: 2º
Corrida: 1º
(Foto: Coleção José Mota Freitas)

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#3607GT



A 5 de Junho de 1962, este GTO foi vendido em Itália a F. Pagliarini. Tinha posto de pilotagem à esquerda, os piscas por baixo dos faróis, duas saídas de ar laterais, um spoiler rivetado à carroçaria e entradas de ar para os travões redondas. Tinha um peso total de 1025Kg. Este GTO tinha (como aconteceu com os 1ºs modelos) uma entrada de ar para o radiador mais pequena, mas, depois de um acidente sofrido em 1962, a parte frontal foi reconstruída e equipada com uma maior entrada de ar, para além de passar a ter os piscas laterais. Neste modelo, a bateria estava inicialmente colocada debaixo do assento do passageiro, para posteriormente ser colocada junto ao colector de escape do lado direito.
Matrículas: PR 62849, MO 112912, 675 DD23.
A carreira desportiva deste GTO iniciou-se em 1962, com a participação em provas italianas (sobretudo provas de rampa) através do seu proprietário (F. Pagliarini), para em 1963, ser vendido ao Conde Volpi, através de  Jacques Swaters (Ecurie Francorchamps).
Em 1964, foi adquirido por Philippe de Montaigu, que o utilizou, assim como a sua mulher, Annie Soisbault, em diversas provas, até meados de 1965, altura em que este GTO foi vendido a Neyret, que com ele diputou provas até finais de 1965.
De referir que no Grande Prémio de Angola de 1964, este Ferrari deveria ser pilotado por Annie Soisbault, no entanto uma indisposição levou-a a não participar na corrida. Uma negociação entre o ATCA o ACP e Jacques Swaters (Ecurie Francorchamps, equipa que inscreveu este GTO nesta corrida) levou a que António Peixinho fosse convidado a pilotar o Ferrari, isto sem ter efectuado qualquer treino com este automóvel.


1964


VII Grande Prémio de Angola
28/29 de Novembro
António Peixinho (Nº3)
5º Corrida
(Fotos: Revista Zuid Africa Motorsport e Coleção Ricardo Duarte)



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#4491GT

Vendido em 7 de Junho de 1963 a David Piper. Tinha posto de pilotagem à direita, cor verde (BP green), estava equipado com duas saídas de ar laterais, e o bocal de enchimento de combustível colocado do lado direito. Matrícula: MO 92119. Este GTO foi bastante modificado por Piper, especialmente a carroçaria. Foi rebaixado o tejadilho, tendo sido colocado um pára-brisas de menores dimensões. Devido a esta alteração e em 1965, foi feita uma bossa no tejadilho para que o seu novo proprietário (Sutcliffe) coubesse dentro do Ferrari. O spoiler tinha um ângulo de incidência mais acentuado, as cavas das rodas alargadas e os faróis de nevoeiro estavam tapados com plástico.
A carreira desportiva foi iniciada nas 12 Horas de Reims de 1963 com David Piper (desistiu), e prolongou-se intensivamente até finais de 1964. Nos inicios de 1965 foi vendido a Sutcliffe, que o utilizou durante todo esse ano, tendo como resultado mais relevante, a vitória na categoria GT nos 1000 Km de Nurburgring desse ano.
Curiosamente, este GTO foi adquirido novamente por David Piper em 1974.

1964

VII Grande Prémio de Angola
28/29 de Novembro
Tony Maggs (nº15)
Treinos: 5º
Corrida: 6º
(Foto: Digitalizada de um postal da época)